Загрузка...

Почему Uber терпит многомиллиардные убытки

Почему Uber терпит многомиллиардные убытки - Фото 1

По оценкам, за 2016 год убытки Uber достигли $3 млрд. Но стартап привлек уже $11 млрд. Разбираемся, чем руководствуются , которые вкладываются в столь убыточный бизнес.

Нет ничего необычного в том, что новая компания терпит убытки, стараясь захватить , но, начиная с определенного момента это не может не удивлять, а Uber тратит беспрецедентными для Кремниевой долины темпами. В декабре агентство Bloomberg выпустило отчет, в котором показано, что за первые девять месяцев 2016 года компания потеряла более 2,2 млрд долларов. Эта сумма потрясает воображение.

Кроме того, утекшие документы показывают, что убытки Uber увеличиваются пропорционально росту компании, а значит, возможно, выход на прибыль в обозримой перспективе не ожидается.

На настоящий момент компания привлекла от венчурных инвесторов 11 млрд долларов, но, если она продолжит сжигать деньги в том же темпе, их хватит всего на несколько лет.

Uber часто превозносят как компанию, совершившую революцию в области городского транспорта, но, если этот бизнес так и не станет прибыльным, то правильнее будет говорить, что Трэвис Каланик просто убедил субсидировать огромному количеству людей поездки на такси.

В этой дискуссии обе стороны могут предложить заслуживающие внимания аргументы, но многие подозревают, что Uber действительно предложил рынку такси более эффективную модель. Тем не менее в долгосрочной перспективе это может оказаться неважным — завтра на дорогах появятся беспилотные автомобили, полностью преобразив индустрию перевозок, и Uber делает ставку на то, что сильная позиция на существующем рынке даст ему важное преимущество на будущем гораздо более прибыльном рынке автономных перевозок.

В момента основания в 2009 году Uber терял каждый год, и убытки продолжают расти. Из этого легко заключить, что бизнес-модель компании несостоятельна, и прибыли ждать не стоит.

Но обратите внимание: результаты Uber за первые восемь лет работы похожи на показатели Amazon (NASDAQAmazon.com [AMZN]) в первые годы. Интернет-магазин был основан в 1994 году, и до 2000-го каждый год терял все больше денег, а скептики все так же не верили, что компания когда-нибудь выйдет на прибыль.

Но инвесторы понимали, что не просто так разбрасывает банкноты — компания работала по иной бизнес-модели, нежели традиционная книжная розница: вместо дорогих торговых площадей в проходных местах и продавцов, которым нужно платить зарплату, у нее был только сайт и склады. В результате Amazon на продажу одной книги всегда были ниже, чем у конкурирующих книжных сетей — Borders и Barnes and Noble. Таким образом затраты компании на ПО и склады, заложенные в каждую проданную книгу, падали по мере роста бизнеса.

Убыточность Amazon в течение 1990-х годов была иллюзией — деньги уходили на инвестиции в рост, компания тратила большие суммы на склады и разработку программного обеспечения, и эти вложения окупились лишь спустя несколько лет. Можно было тратить деньги медленнее, но Безос убедил Уолл-стрит, что рост важнее текущей прибыли (на самом деле, когда после краха доткомов в 2000 году инвесторы ненадолго разочаровались в технологических компаниях, Безос несколько сбавил обороты и показал небольшую прибыль).

Оптимисты считают, что Uber придерживается той же стратегии — основной бизнес вполне состоятелен, но компания вкладывается в захват индийского рынка, разработку беспилотного автомобиля и другие затратные проекты, так что, возможно, эти просто превышают получаемую прибыль.

Финансовые отчеты стартапа не публикуются, так что нельзя уверенно подтвердить или опровергнуть это предположение — Uber частная компания, и не обязана раскрывать результаты. Но основной бизнес Uber действительно не так убыточен, как можно предположить по суммам потерь; компания вкладывает значительные средства в географическую экспансию и новые разработки, и в краткосрочной перспективе эти траты неизбежно сказываются на прибылях — в долгосрочной же могут обернуться большим успехом.

Недавно транспортный Хуберт Хоран написал статью, где подробно изложил скептический взгляд на перспективы компании. По его мнению, у Uber, в отличие от Amazon, нет ценового преимущества перед конкурентами. Amazon экономила, избавившись от розничных магазинов и продавцов. Поездка же с помощью Uber все еще требует автомобиля, водителя и бензина, и в этом смысле мало отличается от других служб такси, так что не вполне понятно, на чем именно компания может обойти конкурентов. Хоран пишет:

«В этой отрасли очень простая структура затрат: труд водителя составляет 58% стоимости поездки, топливо 9% и так далее».

Конечно, клиентам кажется, что все иначе — к ним быстро и дешево приезжают дорогие машины, — но Хоран утверждает, что этот эффект полностью объясняется субсидированием поездок за счет средств инвесторов. По его мнению, на самом деле Uber не дешевле прочих такси — он просто теряет деньги на каждой поездке.

На это есть очевидное возражение: инвесторы Uber не дураки. Они прекрасно понимают, что, если доплачивать за каждую поездку и наращивать их количество, прибыли не добьешься. Отдавая , они наверняка получили доступ к финансовым показателям компании. Кажется очень маловероятным, что Каланик смог бы убедить инвесторов дать ему 11 млрд долларов, если бы у него не сходились цифры.

Хоран утверждает, что потери Uber объясняются попыткой выдавить из бизнеса обычные такси и своего главного американского конкурента Lyft и стать , после чего поднять цены, причем клиенты будут платить даже больше, чем отдавали за поездки до появления компании на рынке.

Другая возможность — она кажется более вероятной — состоит в том, что Uber на самом деле нашел способ повысить таксоперевозок. Есть несколько преимуществ модели Uber по сравнению с обычными службами такси.

Первое и самое очевидное — вызов с помощью приложения в смартфоне гораздо удобнее для потребителя, чем необходимость созваниваться с диспетчером. Приложение дает пользователям реальную оценку времени прибытия машины. И, как только вызов сделан, клиент получает возможность в реальном времени отслеживать ее местоположение.

Этот способ гораздо приятнее, нежели классический, когда приходится заказывать такси и ждать его прибытия неопределенное время, ничего не зная о том, где оно едет. До Uber вызов такси был настолько запутанным и неудобным, что многие от него попросту отказывались.

Кроме того, период ожидания Uber-машин становится меньше по мере увеличения их числа. Чем больше водителей на дороге, тем ближе они к каждому конкретному клиенту — следовательно, и время ожидания сокращается. Это создает замкнутый цикл: рост числа Uber-машин улучшает качество обслуживания, что, в свою очередь, привлекает новых клиентов. А большое число клиентов притягивает новых водителей. Короче говоря, Uber расширяет рынок перевозок, а не просто отхватывает долю у классических служб такси.

Похожая динамика наблюдается и на стороне водителей. С ростом числа клиентов водителям приходится меньше ездить пустым до следующего пассажира. Кроме того, обширный помогает сгладить колебания спроса, уменьшая время простоя до следующего вызова. В результате вместе с ростом сети Uber ее водители получают возможность больше зарабатывать в единицу времени.

И это наводит на мысль об одной уязвимости в аргументах Хорана: если компания сможет повысить эффективность своих водителей, то получит устойчивое конкурентное преимущество. Предположим, высокая загрузка сети Uber в некотором городе позволяет среднестатистическому водителю выполнять три поездки в час по сравнению с двумя для обычного таксиста. В этом случае Uber может взимать плату на треть меньшую, чем обычные службы, при этом ее водители будут зарабатывать на 5% больше.

В этот процесс известен как . Именно по этой причине eBay (NASDAQeBay [EBAY]) так популярен у коллекционеров, а Craigslist доминирует на рынке онлайн-объявлений. Эти сайты привлекают продавцов большим числом покупателей; покупатели же ценят широкий выбор. Как только на таком двухстороннем рынке появляется доминирующий игрок, другим компаниям становится очень сложно с ним конкурировать.

Хоран скептически относится к этой теории, утверждая, что до эры смартфонов крупнейшие таксомоторные компании не доминировали на рынке. Однако вполне возможно, что специфика смартфон-перевозок отличается от классического рынка, когда клиенты вызывали такси через диспетчера. Тогда диспетчеры не получали точные данные о местоположении своих машин, чтобы определить ближайшую к конкретному клиенту. Приложение Uber делает именно это.

Это наводит на мысль о причине, по которой компания так агрессивно, не жалея денег, захватывает рыночную долю в городах по всему миру: Uber верит, что сетевой эффект сделает ее ключевым игроком на рынке перевозок. Если стартап позволит другой компании занять доминирующее положение в некотором городе, начнет работать против него, и восстановить утраченные позиции будет непросто. Поэтому Uber предлагает щедрые бонусы как водителям, так и пассажирам, пытаясь стать доминирующим игроком на максимально возможном числе рынков.

В некотором смысле это согласуется с мнением Хорана, что Uber пытается создать . Но существует одно важное отличие: если лидерство стартапа опирается на меньшие цены, ставшие возможными благодаря , Uber может получать прибыль, не повышая тарифы до прежнего уровня. Рынок с доминированием Uber может оказаться гораздо эффективнее конкурентного рынка. При этом тарифы будут снижаться, вознаграждение водителей — расти, а акционеры — получать прибыль.

В конечном счете неважно, кто окажется победителем на обычном рынке таксоперевозок. Весьма вероятно, что в ближайшие десять лет беспилотные автомобили произведут на нем глобальную революцию.

Согласны ли вы, или нет, что инновации Uber обеспечили ему конкурентное преимущество по сравнению с обычным таксомоторными компаниями, очевидно, оно невелико по сравнению со снижением издержек после прихода на рынок технологии беспилотных автомобилей. Половина платы за поездку в такси идет на вознаграждение водителю, поэтому компания, флот которой состоит из самоуправляемых такси, может снизить тарифы в два раза с текущих значений, и при этом получать хорошую прибыль.

Таким образом, главный приз в войне перевозчиков — не традиционный такси, а возможность стать лидером на формирующемся рынке беспилотных автомобилей. Есть веские основания полагать, что большинство таких машин будут предоставляться по запросу, а не находиться в собственности отдельных водителей. Если это правда, владение самым популярным приложением для вызова автомобилей будет огромным стратегическим преимуществом на возникающем рынке.

Если такова истинная цель Uber (компания вкладывает огромные средства в технологию автономного вождения), то рентабельность существующего бизнеса не имеет никакого значения. Даже если стартап никогда не получит прибыль с текущими тарифами и водителями-людьми, Uber наверняка сможет извлечь выгоду из самоуправляемых машин, предоставляя их по нынешним ценам.

Основной риск для состоит в том, что доминирование на рынке с водителями-людьми вовсе не означает лидирующую позицию на рынке беспилотных такси. Если Waymo — подразделение Google (NASDAQAlphabet Class A [GOOGL]) по разработке технологии самоуправляемых автомобилей — опередит Uber, создать конкурирующее приложение будет совсем просто. И тогда миллиарды долларов, израсходованные на захват таксоперевозок с водителями-людьми, будут потрачены впустую.

Оставить комментарий

Загрузка...
Loading...